ETAPA DE CONCEPTUALIZACIÓN (1974 – 1981):
El 15 de diciembre de 1974 se realizó el primer ensayo de lo que conocemos hoy como “Ciclovía” fue la primera vez que los Bogotanos se lanzaron a las calles para apropiarse de un espacio exclusivo para los vehículos automotores.
El “Mitin a favor de la Cicla” como lo tituló el periódico el Tiempo, fue iniciativa de una organización independiente sin ánimo de lucro denominada “Procicla” y el Departamento Administrativo de Tránsito y Transporte, quien habilitó las dos principales vías de la ciudad, la carrera 7 y la carrera 13 entre las calles 72 y el centro de la ciudad por tres horas, de 9: 00 am a 12:00 m, para el tránsito de bicicletas.
Al evento asistieron más 5000 Bogotanos, quienes salieron a manifestar en contra de la proliferación de automóviles, la contaminación ambiental y la falta de oferta recreativa en la ciudad.
El domingo siguiente 22 de diciembre de 1974, el “Comité Artístico y Deportivo Independiente “, en coordinación con la Policía Juvenil y la Alcaldía Menor de Santa Fe convocó a un Festival deportivo en el centro de Bogotá. El punto de partida fue la plaza de Bolívar, tomando toda la carrera 7 hacia el norte.
Este acontecimiento a diferencia del anterior tuvo carácter deportivo y recreativo, pues en él se realizó una competencia ciclística, una atlética y una caminata.
Durante este mismo año el Dr. Barriga, subdirector del IDU, presenta el primer proyecto de Ciclovías para estudiantes universitarios.
Para el año de 1976, la alcaldía de Bogotá toma la decisión de destinar vías estratégicamente situadas para el tráfico exclusivo de ciclistas y peatones.
El 7 de junio del mismo año expide los decretos 566 y 567 donde crea “Las Ciclovías”. En estos decretos se prevé los diferentes tipos de Ciclovía dependiendo de su uso específico. Se considera la posibilidad de establecer Ciclovías para el uso exclusivo de bicicletas por un tiempo especifico (de carácter transitorio) que es el caso de la Ciclovía Dominical y Festiva que a la fecha se acoge a este decreto para su funcionamiento y ciclopistas para uso permanente, lo que actualmente conocemos como cicloruta.
El decreto dio pleno funcionamiento a la Ciclovía a partir del 20 de Junio de 1976 y estableció cuatro rutas para el mismo: los circuitos Salitre-Ciudad Universitaria, Olaya – El Tunal, Parque Nacional – Funicular y Circuito del Norte.
La inauguración de la Ciclovía contó con una masiva asistencia, sin embargo el experimento no progresó, hay quienes afirman que debido a la falta de control de las autoridades de tránsito, por lo cual hubo que esperar seis años más para tener carácter permanente.
Con el apoyo de Confenalco, con el Dr. Jaime Cortés se empezó a implementar las Caravanas Ciclísticas de Estudiantes y durante estos años en cabeza de la fundación Pro – Recreación del Padre Efraín Rozo, se hicieron tres Caravanas
(Ciclopaseos) Bogotá – La Caro – Bogotá, con recorridos de 40 kilómetros saliendo de la calle 100 con carrera 15 hasta la calle 100 con avenida 19, dirigiéndose al norte por la avenida 19 hasta la calle 140, subiendo por esta hasta la carrera 7 y girando al norte a empatar con la autopista norte y llegar a la Caro a la Universidad de la Salle. La salida se realizaba en ese entonces desde Almacenes Ciclopedia, se inició con un grupo de 80 jóvenes y cada año se fueron incrementando hasta asistir en 1981 cerca de 5000 personas en bicicleta.
El 2 de agosto de 1981, se celebra el primer día Nacional de la bicicleta con un recorrido desde la plaza de Bolívar hasta Unicentro, con una asistencia de 5000 personas.
ETAPA DE IMPLEMENTACIÓN (1982 -1985):
Durante este año se celebra el segundo día Nacional de la bicicleta, el 15 de Agosto, realizando recorridos desde Unicentro, el Ley de Kennedy, el 20 de Julio y el parque el Salitre con punto de llegada a la plaza de Bolívar.
El domingo 26 de septiembre de 1982 el Departamento administrativo de Tránsito y Transporte puso a disposición de la ciudadanía durante 6 horas, la vía de la Circunvalar o Paseo del Libertador entre el parque Nacional y la estación Funicular y la calzada occidental de la carrera 7 desde la calle 39 hasta la calle 72.
La Ciclovía funcionaba de 7:00a m a 1: 00 pm de forma permanente, centrando el lema del programa Ciclovía en “Ciclovías – Bogotá para el Ciudadano”.
Durante este año se crea el comité de la Ciclovía conformado por: Dr. Raúl Bautista y Dra. Ruth Mojica de Coldeportes, Dr. Gonzalo Medina Vacca de la Secretaría de Tránsito, Policía Profesional, Secretaría de Educación, Fundación Pro – Recreación, el Dr. Jaime Ortiz Mariño, propietario del almacén Ciclopedia, y Miguel Ángel Bermúdez de Fedeciclismo.
El 20 de Mayo de 1983 Coldeportes declara el Día Nacional de la Bicicleta mediante resolución No. 0634 y en el mes de octubre de 1983 se celebra el tercer día Nacional de la Bicicleta. El 20 de octubre del mismo año la Alcaldía Mayor edita el primer libro sobre Ciclovía, titulado “Ciclovías Bogotá para el Ciudadano”, donde la administración nos deja de legado el proceso histórico de la Ciclovía en fotografías. El 20, 21 y 22 de Octubre, la alcaldía organiza el Primer Seminario sobre planeación y Diseño de Ciclovías.
Durante 1984 se celebra nuevamente el Día Nacional de la Bicicleta con presencia de figuras representativas nacionalmente como: Lucho Herrera, Fabio Parra, Condorito Corredor, El Palacio Bohórquez y el Equipo Café de Colombia.
Al finalizar la administración del Dr. Augusto Ramírez Ocampo la Ciclovía constaba de 54 kilómetros, ya que para su administración era prioridad poder llevar la Ciclovía a todos los sectores de Bogotá.
El trazado establecido en el decreto 567 desapareció y se implemento la avenida caracas que empezaba en la loma de San Carlos y terminaba en la calle 13, la carrera 7 que empalmaba con la Avenida Caracas por la Avenida Primera u Hospital de la Hortua y continuaba hasta la calle 116 para tomar la carrera 15 que iba desde la calle 100 hasta la calle 127 (Unicentro). Otro corredor fue el de la calle 26 que iba desde el centro Administrativo de Avianca hasta la carrera 38, además de la Avenida Boyacá que empezaba en la diagonal 43 Sur y terminaba en la calle 80.
En 1985 se celebró el año Internacional de la Juventud, donde asistieron los más connotados ciclistas del momento a lo largo de una caravana, en compañía del Dr. Luis Carlos Galán Sarmiento.
ETAPA DE SOSTENIMIENTO (1986 – 1995):
Durante esta etapa la Ciclovía continua funcionando y es administrada exclusivamente por la división de Ingeniería de la Secretaría de Tránsito en virtud del decreto 566 de 1976, donde se establece en el artículo sexto: “La aprobación de Ciclovías para Bogotá D.E. permanente y transitoria será determinada por el Alcalde Mayor, previo concepto favorable del Departamento Administrativo de Planeación Distrital y su implementación y administración corresponderá al Departamento Administrativo de Tránsito y Transporte”.
La Secretaría de Tránsito se encargaba de colocar la señalización circular en cada uno de los cruces, que por cierto en su momento resultaban peligrosas, sin embargo no existía una estructura organizacional que le diera identidad.
Por esta razón de los 54 kilómetros que reciben en 1986 entregan a finales de
1995 a la administración del Dr. Antanas Mockus únicamente 24 kilómetros, que evaluó el I.D.R.D en 1995 observando que el 80% funcionaban en el norte de la ciudad, la Ciclovía estaba señalizada en solo un 20% de su cubrimiento, operaba en tramos aislados y no tenia circuitos, tenia deficiente vigilancia, no existían actividades diferentes al uso de la bicicleta, etc.
Es así como en 1995 el I.D.R.D hace un análisis del programa, observando que tipo de población asiste a la Ciclovía en los tramos existentes a lo largo de los 24 kilómetros, se estudió el comportamiento de la Ciclovía y se hicieron revisiones de cómo conectar el sur de la ciudad con el norte, dándole prioridad a conectar los parques, en segundo lugar los escenarios deportivos y por último los sitios turísticos, arquitectónicos, culturales e históricos de la ciudad. La intención era hacer unos circuitos organizados y estructurados con sentido de uso. Desde esa época la administración se centra en un objetivo “Formar Ciudad”.
Entre estos estudios se realizó un presupuesto de costos para darle una oxigenación nueva, tomando en cuenta el recurso humano con que operaría, la imagen, la identidad, etc., proceso que culminó a finales de 1995 con la firma de un convenio entre la Secretaría de Tránsito y Transporte y el I.D.R.D donde se entrega la administración y Control de las Ciclovías existentes y las nuevas que se implanten en la ciudad, teniendo en cuenta que el programa es una actividad eminentemente deportiva y recreativa. Desde esta época las instituciones trabajan mancomunadamente, en el respaldo de los estudios que de
acuerdo a las necesidades se requiera destinar para el uso de la Ciclovía.
Durante este año inicia actividades las Recreovías.
ETAPA DE TRANSFORMACIÓN (1996 – 1998):
El 17 de marzo de 1996 se hace efectivo el convenio con la implementación de dos circuitos de 81 kilómetros sobre Ciclovía conformados por: Un circuito sur que tomaba la calle 26 desde la carrera 93 hasta la carrera 7, continuaba por la carrera 7 hacia el sur hasta la calle 17 sur, empalmando con la Autopista Sur y la diagonal 49 sur, pues en ese entonces existía un tramo de 2 kilómetros sin pavimentar que no permitía hacer el empalme por la calle 39 sur, para llegar a la avenida Boyacá.
El circuito del norte, por su parte tomaba la calle 26 hasta la carrera 7, la carrera 7 de la calle 26 a la calle 116 y la calle 116, hasta la avenida Boyacá, que finalizaba al norte en la calle 127 y al sur en el parque El Tunal. Adicionalmente la carrera 30 desde la Autopista sur hasta la calle 26 y la carrera 50 desde la Autopista Sur hasta la Avenida Américas. Aclarando que el circuito conectó los puntos de Recreovía ya existentes.
La inauguración estuvo enmarcada en un ciclopaseo llamado paseo de la convivencia que consistía en salir del parque Nacional tomando la carrera séptima hacia el sur, la calle 17 sur, continuar por la autopista sur hasta la calle 42 sur y después la Avenida Boyacá hasta la calle 26, regresando nuevamente al parque nacional.
Para este año la Ciclovía operaba de 7:00 am a 1:00 pm y en este proceso de transformación y recuperación del espacio de Ciclovía se propuso hacerla de 7:00 am a 3:00 pm, este horario operó únicamente durante dos fechas, debido a que el conflicto vehicular fue muy alto, entonces el alcalde Mayor solicitó se dejara el horario hasta las dos de la tarde y es a partir de ahí que Ciclovía establece este horario.
Hasta este momento la Ciclovía había realizado diferentes procesos para que la ciudad se fuera apropiando de esos espacios que le pertenecen y para que la gente fuera encontrando otras posibles formas de recreación, donde omitiera el uso del automóvil, por lo cual se incorporan al programa los auxiliares bachilleres, servidores sociales, guardianes y gerentes de ruta, quienes reforzaron la actividad pedagógica.
Durante 1997, la Ciclovía se convierte en la principal actividad recreativa del país, contando con la aceptación de los Bogotanos, se lanza el jingle de Ciclovía; “Bogotá No Tiene Mar Pero Tiene Ciclovía”, y se atiende el 70 % de las localidades de la ciudad, se estructura el equipo interinstitucional con el que se apoyaría cada jornada (Auxiliares Bachilleres, Secretaría de Salud, Secretaría de Tránsito y Transporte y Secretaría de Educación), se implementa el sistema de comunicación radial en toda la red de Ciclovía, se cuenta con el primer patrocinador “Brisa” y se detecta la necesidad del cubrimiento a las localidades que aun no se habían atendido.
Para el año de 1998 se amplia el convenio Interinstitucional entre la Secretaría de Tránsito y Transporte y el I.D.R.D donde se le da plena facultad para la administración y control de las Ciclovías, por otro lado se crea uniformidad, estructura e identidad al grupo de trabajo, se implementan campañas educativas a lo largo de los corredores (“Use el Casco”, “ disminuya la velocidad”, “Ciclovías para pasear” y “Ciclovías limpias”) e incluso para mascotas, al igual que un plan con vendedores ambulantes; durante este año el programa moderniza la señalización, entra como patrocinador del programa “Suramericana” y se amplia el sistema de comunicación radial y sistema beeper para todo el personal.
ETAPA DE MODERNIZACIÓN (1999 –HASTA HOY):
Según los estudios efectuados por el programa se pasó de 81 kilómetros a 121, ampliando rutas ya existentes y creando otros anillos como la carrera 9 y calle 147, la carrera 15 y calle 72, la conexión de la carrera 50 entre avenida Américas y Parque Simón Bolívar, Bosa, Yomasa y por último la ampliación de la avenida Boyacá desde la calle 127 hasta la calle 170.
Durante esta etapa se crearon los paseos cicloturísticos, se vinculó a la firma de Pensiones y Cesantías “Porvenir” como patrocinador oficial del programa, se pusieron en funcionamiento 18 puntos de información a lo largo de la Ciclovía, se implementó el templete Eucarístico del Parque Simón Bolívar con un punto de Ciclomisa, se efectuaron estudios de satisfacción, uso, gustos y preferencias de la Ciclovía y con base en los resultados se creó el plan de trabajo.
Con el paso de los años se fortalecieron las relaciones interinstitucionales ubicando personal nuestro en las salas de radio de otras entidades, se implementaron estaciones cicloculturales que funcionaban el tercer domingo de cada mes con 10 puntos simultáneos en los que se realizan danzas, títeres, payasos, teatro, grupos musicales, etc., con el apoyo del Instituto de Cultura y Turismo. Sin embargo la claridad en nuestra misión hizo que algunos eventos como las ciclomisas, ciclopaseos y estaciones recreoculturales desaparecieran con el tiempo, dejando estos temas a instituciones que se encargaban específicamente de ellos.
Las necesidades de los usuarios hicieron que se implementaran algunas gerencias de programas especiales que mencionaremos más adelante y que otras ya creadas desaparecieran (como la gerencia de estadística, servicio social, entre otras) estableciendo finalidades especificas para cada una de ellas, dentro del marco de mejoramiento del programa.
Por otro lado los corredores de Ciclovía también han tenido cambios, por ejemplo su delimitación espacial, sus nombres, etc. La ruta de la Avenida 19 y calle 170 que funcionaba sobre cicloruta se creó con el fin de servir de conexión a los usuarios y pese a ser cicloruta, funcionaba con personal del programa, la ruta de la carrera 30 se tuvo que cerrar debido a las obras de transmilenio y el corredor de la carrera 50 se cerró parcialmente durante algunos meses debido a obras para su adecuación vial.
Los cambios en el programa han sido bastante drásticos, incluso hemos duplicado el personal con que se inició el programa, incrementado la señalización existente, cambiado de imagen, hecho convenios con diferentes entidades, cualificado el personal, etc., todo con el fin de ofrecer cada día un mejor servicio a nuestros usuarios.
En el transcurso de estos años hemos tenido visitas de diferentes delegaciones gubernamentales nacionales e internacionales que vienen a observar la experiencia del programa Ciclovía – Recreovía de Bogotá con el fin de implantar una cultura de deporte y recreación en sus respectivos países, es por esta razón en el año 2003 se llevo a cabo el Primer Seminario Internacional de Ciclovía, en las instalaciones del I.D.R.D con asistencia de organizaciones como la OMS, Taffisa, y en el año 2005 se realizó el Seminario Internacional Ciclovías Unidas de Américas, entre otros.
Todo esto nos lleva a concluir que hoy por hoy podemos decir que con el paso de los años la Ciclovía de Bogotá se ha convertido en un ejemplo para el mundo.
RESEÑA HISTÓRICA DE RECREOVÍA
La creación del Programa Ciclovía en el año de 1995 ofrecía a los capitalinos un espacio para el cubrimiento de las necesidades recreativas de la ciudad.
El I.D.R.D en busca de ofrecer alternativas a los numerosos usuarios, pensó en establecer dentro de la malla vial de Ciclovía un lugar en el cual se pudiera realizar actividad física dirigida e instauró los puntos de aeróbicos.
El primer lugar adecuado para dicho fin, fue la alameda principal del Parque Nacional sobre la carrera séptima. Sus amplias instalaciones, ubicación céntrica y recordación entre los usuarios generaban en él especial atractivo para los usuarios. En el parque se realizaban ejercicios con acompañamiento musical, buscando trabajar el cuerpo, reducir peso y riesgos de enfermedades cardio vasculares. Inicialmente no existían cerramientos para su funcionamiento y el personal contratado para las clases eran instructores reconocidos de los gimnasios de la ciudad, el público asistente estaba conformado por alfabetizadores denominados hoy como servidores sociales que convocan residentes del sector. El horario de trabajo era de 9:00 am a 12:00 m y en el se dictaban tres sesiones de gimnasia musical aeróbica.
En este mismo año, debido a la pronta respuesta de los usuarios, el programa tomó la decisión de abrir tres nuevos puntos de aeróbicos, ubicados en la Avenida Boyacá calle 80, Avenida Boyacá calle 26, parque Tunal y Carrera 50 calle 3, que permitían una mayor cobertura de la ciudad.
Para el año de 1996 se contaba adicionalmente con el parque la Valvanera, Servita, la Florida, Suba y San Cristóbal, en el 97 con el Parque Simón Bolívar, en el 98 Parque la amistad, para el 2000 Altablanca, Gaitana, Atahualpa, Gaitán Cortés, Cayetano Cañizares, Molinos II , en el año 2001 el parque Renacimiento, la Serena, Gaitán Cortés, Villa de los Alpes, Castilla, Tibabuyes y Jazmín, en el año 2002 el éxito de la Colina y en el 2003 el éxito de Villa Mayor.
Con el paso de los años, el programa empezó a realizar estudios en los que observó que los usuarios asistían a tres y cuatro sesiones únicamente los domingos y festivos, llevando una dieta poco balanceada que sumada a la progresiva intensidad y duración de las clases, arrojaban problemas de salud a los usuarios que motivados por la nueva modalidad de ejercicio público atentaban contra su integridad.
Las clases eran dirigidas a segmentos de la población (18 a 30 años), quienes exigían a sus instructores mayor intensidad debido a sus capacidades, haciendo que se marcaran aun más las diferencias entre edades y los puntos de aeróbicos se convirtieron en clubes con ingreso restringido.
Bajo estos soportes, el programa en el año de 1999, inició el cambio progresivo de métodos y metodologías en sus sesiones de actividad física, integrando las investigaciones desarrolladas por la OMS, el colegio Americano de ejercicio, el CDC de Atlanta y la OPS y en cuanto a metodología por IDEA, AAA, ISAT, UPN y demás entes educativos que trabajan en pro del mejoramiento y perfeccionamiento de clase.
La técnica de ejecución, dosificación de la carga, fuerza de roce contra el piso, velocidad de ejecución de las actividades, capacidades físicas como la fuerza y flexibilidad y algunos otros factores, comenzaron a ser tenidos en cuenta, trabajando siempre con el objetivo de brindar (¿?)
Desde este mismo año se tuvo en cuenta para la contratación, la cualificación del personal, motivo por el cual se estableció un perfil para los aspirantes donde quedara claro el cargo y las funciones a desempeñar.
GESTIÓN OPERATIVA
¿QUÉ ES UN CORREDOR DE CICLOVÍA?
Son carriles y calzadas utilizadas para el tráfico vehicular de lunes a sábado y habilitadas los domingos y festivos para uso exclusivo de ciclistas, patinadores y peatones.
La ciudad comprende 20 localidades, de las cuales el programa Ciclovía – Recreovía cubre 18. Por esta razón nos vemos obligados a fragmentarla con el fin de distribuir el talento humano y atender eficazmente las necesidades de nuestros usuarios.
Para el manejo operativo, el circuito de Ciclovía se encuentra dividido en 10 corredores entre tres zonas, asÍ: Zona Norte, conformada por el corredor de la Boyacá Norte, Avenida Pepe Sierra y la Carrera Séptima Norte, Zona Centro, comprende la Calle 26, Carrera Séptima Sur, Calle 17 y 39 sur, y Carrera 50 y por último la Zona Sur donde se encuentran las rutas de la Boyacá Sur, Bosa y Yomasa. Cada una con un cubrimiento aproximado de 12 kilómetros.
Estos 10 corredores a su vez se encuentran divididos en tramos de 1,2 kilómetros aproximadamente, cada uno de estos tramos se encuentra a cargo de un guardián. En total, un corredor cuenta, aproximadamente, con 17 guardianes, de los cuales 8 son de tramo, 2 guardianes de patrulla de reacción, uno de espacio público, uno de puntos de atención al usuario, uno de servicio social, uno de estadística y un radio apoyo. Por último, cada corredor se encuentra supervisado por un gerente de ruta.
El guardián radio apoyo está equipado con un radio de comunicaciones y realiza recorridos a lo largo del corredor, asistiendo a los guardianes de
tramo y acudiendo a cualquier caso que se presente en su corredor. Su
selección se realiza de acuerdo al rendimiento, por esta razón ser radio - apoyo de una ruta es una posición de distinción a su labor.
En los siguientes apartados se expondrán con detalle cada uno de los corredores del programa Ciclovía – Recreovía.
Por: IDRD (Institudo Distrital de Recreación y Deporte)
